Можно себе представить, что в древние времена дороги были избиты и изувечены копытами разного скота в местах его пастбищ и водопоев, а некоторые вообще были незначимыми тропами. При появлении колесного транспорта все изменилось и началось развитие дорог.

Древние каменщики не отличались особым мастерством мощения дорожного покрытия, поэтому сохранилось очень мало наглядных примеров и источников знаний о ранних дорогах. Только лишь с небольшой уверенностью можно утверждать, что пути сообщения нашими предками были вымощены почти неотесанными каменными плитами. А грунтовая дорога со временем втаптывалась, утрамбовывалась под копытами животных и ногами людей и «сдавалась» под натиском разрушающих ее колес.

Благодаря точным описаниям мастеров Древнего Рима, мы имеем практически полную картину строительства дорог в то время. Кроме того, качество работ было намного выше, и многие пути сохранились и до нашего времени в замечательном состоянии. Благодаря этому, современные археологи могут в достаточной степени изучить структуру древнеримского дорожного покрытия. Римляне в строительстве использовали силу рабов, которая была очень дешевой. А вот практически до самого конца Средневековья власти из-за отсутствия денег уже не могли позволить себе проводить ремонтные работы на древних дорогах и строить новые.

Дорожное строительство, которое дало толчок развитию современных технологий, впервые появилось в восемнадцатом веке во Франции. В 1720 году было создано дорожное ведомство в французской армии, а через двадцать семь лет оно стало Школой строительства дорог и мостов. Это было государственное заведение, в котором могли учиться не только армейцы, но и обычные гражданские люди.

Пионером высокой инженерии в строительстве и проектировании дорог стал Пьер Трезаге. Он был твердо убежден в том, что прочность дорог прямо зависит от надежности основы и защиты ее поверхности от влаги.

Вскоре Франция стала примером для подражания и для других стран Европы.

Англичанин Томас Телфорд, который по профессии был каменщиком, создавал дороги, напоминающие по принципу строительства решения Пьера Трезаге, но его дорожные покрытия были очень дорогостоящими. А вот у шотландца Джона Мак-Адама получилось, не снижая качества покрытия, не тратить уйму денег на строительство дорог. Он всего лишь сократил толщину основания, поняв, что прочность обеспечивает не само основание, а почва под ним. Она должна быть сухой и плотной, поэтому Мак-Адам для хорошего дренажа строил дороги на возвышениях и использовал щебень, который под тяжестью транспорта утрамбовывался и создавал водонепроницаемую поверхность.

Это решение в строительстве, как ни какое другое, лучше всего подходило для стальных колес экипажей. Но с появлением резиновых шин состояние дорог ухудшилось, потому как они щебень не укатывали, а наоборот, «вытягивали». Это способствовало появлению «тармака» – покрытия, в состав которого входило новое связующее вещество в виде природного гудрона.

Со временем вес транспортных средств увеличивался, также повышалась потребность в более прочном покрытии дорог. Это был новый этап развития, который приближал человечество к современным дорогам.

Строители начали класть бетон с небольшим содержанием цемента в основу, а более, так сказать, тяжелый на поверхность мостовой. В современной дороге гудронированная поверхность составляет около десяти сантиметров толщины, а основание из легкого бетона – двадцать пять сантиметров. Под основу обязательно клали гранулированный материал – камень или специальный кирпич.